Please use this identifier to cite or link to this item: https://doi.org/10.48441/4427.225
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dc.contributor.authorScholz, Dieter-
dc.date.accessioned2021-07-19T12:29:40Z-
dc.date.available2021-07-19T12:29:40Z-
dc.date.issued2021-07-19-
dc.identifier.urihttp://hdl.handle.net/20.500.12738/11261-
dc.description.abstractZweck: Dieser Bericht mit Hintergründen zum Umweltschutz in der Luftfahrt ist ein Erklärtext. Er richtet sich an interessierte Laien, die bereit sind, sich in Sachverhalte einzuarbeiten jenseits grober Vereinfachungen. Der Text soll ein unabhängiges eigenes Verständnis ermöglichen. --- Methodik: Der Text basiert auf einem Literaturstudium, sowie auf eigenen Berechnungen. --- Ergebnis: Die Emissionen der Zivilluftfahrt sind seit den Anfängen der Fliegerei bisher exponentiell gewachsen mit einer Verdoppelung alle 20 Jahre. Der Anteil der Zivilluftfahrt an den Emissionen des Verkehrssektors beträgt 13,9 % in der EU. Der Anteil steigt. 1 % der Weltbevölkerung verursacht 50 % der CO2-Emissionen der Zivilluftfahrt. Die Verteilung ist daher extrem ungleich. Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen sind gekoppelt. Aus der Masse von einem kg Kerosin werden 3,15 kg CO2, aber das Klimadesaster kommt vor dem Ende der fossilen Energien. "Zero Emission" wird durch die Luftverkehrswirtschaft propagiert, scheint aber nur ein Ablenkungsmanöver zu sein. Die EU wird konkret: Ende der kostenlosen Emissionszertifikate für die Luftfahrt, Steuern auf Kerosin und Beimischung nachhaltige Flugkraftstoffe. Aktuell werden zwei Vorschläge für neue Energieträger in der Luftfahrt diskutiert: flüssiger Wasserstoff (LH2) und synthetisches Kerosin (E-Fuel). Aufgrund der Nicht-CO2-Effekte bleibt die Klimawirkung. Durch Umwandlungsverluste wird erheblich mehr Ausgangsenergie benötigt. E-Fuels funktionieren nur zusammen mit der Abscheidung von CO2 aus der Luft. Die Nutzung der regenerativen Energie zur Substitution von Kohlekraftwerken vermeidet 15-mal mehr CO2 als bei der Nutzung im Flugzeug. Der Kraftstoffverbrauch pro Sitzplatz steigt stark an, wenn sehr kurze oder für das Flugzeug sehr lange Strecken geflogen werden. Die Nicht-CO2-Effekte durch Stickoxide und Kondensstreifen (mit Zirrenbildung) verursachen eine Klimawirkung der Luftfahrt etwa dreimal so groß, wie durch das CO2 allein. Die Nicht-CO2-Effekte könnten stark reduziert werden, wenn etwas tiefer (und langsamer) geflogen wird. Das ginge ab sofort, wird aber nicht gemacht. Das Flugzeug hat gegenüber dem Zug etwa die 18-fache Umweltwirkung. Ohne eine Reduktion der Passagierzahlen kann die Luftfahrt definierte Klimaziele nicht erreichen. Ein Wertewandel in der Gesellschaft könnte das Wachstum der Luftfahrt beenden. --- Soziale Bedeutung: Der Wertewandel kann nicht allein auf Flugscham basieren, sondern muss langfristig durch ein Verständnis der Zusammenhänge getragen werden. Dies unbeeindruckt von den Darstellungen industrieller Interessengruppen. Der vorliegende Text liefert dahingehend einen unabhängigen Beitrag zur Diskussion.de
dc.language.isodeen_US
dc.subjectUmwelten_US
dc.subjectUmweltschutzen_US
dc.subjectLuftfahrten_US
dc.subjectKraftstoffverbrauchen_US
dc.subjectEmissionenen_US
dc.subjectLuftqualitäten_US
dc.subjectKlimaen_US
dc.subjectCO2-Abscheidungen_US
dc.subjectDACen_US
dc.subjectEnergieen_US
dc.subjectfossilen_US
dc.subjectregenerativen_US
dc.subjectKlimazielen_US
dc.subjectEUen_US
dc.subjectGreen Dealen_US
dc.subjectFit for 55en_US
dc.subjectReFuelEUen_US
dc.subjectETDen_US
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dc.subjectErderwärmungen_US
dc.subjectRessourcenverbrauchen_US
dc.subjectTreibhausgasen_US
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dc.subjectKerosinen_US
dc.subjectEnergieträgeren_US
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dc.subjectE-Fuelen_US
dc.subjectelektrischen_US
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dc.subjectBatterieen_US
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dc.subjectEmissionszertifikaten_US
dc.subjectCORSIAen_US
dc.subjectETSen_US
dc.subjectFlugphysiken_US
dc.subjectKurzstreckeen_US
dc.subjectPKWen_US
dc.subjectKabineen_US
dc.subjectSitzplatzen_US
dc.subjectNicht-CO2-Effekteen_US
dc.subjectFliegenen_US
dc.subjectNachhaltigkeiten_US
dc.subject.ddc620: Ingenieurwissenschaftenen_US
dc.titleUmweltschutz in der Luftfahrt : Hintergründe und Argumente zur aktuellen Diskussionde
dc.title.alternativeEnvironmental protection in aviation : background and arguments for the current discussionen
dc.typeReporten_US
dc.identifier.doi10.48441/4427.225-
openaire.rightshttp://purl.org/coar/access_right/c_abf2en_US
tuhh.identifier.urnurn:nbn:de:gbv:18302-aero2021-07-03.015-
tuhh.oai.showtrueen_US
tuhh.publication.instituteForschungsgruppe Flugzeugentwurf und -systeme (AERO)en_US
tuhh.publication.instituteDepartment Fahrzeugtechnik und Flugzeugbauen_US
tuhh.publication.instituteFakultät Technik und Informatiken_US
tuhh.publication.instituteForschungs- und Transferzentrum Future Air Mobilityen_US
tuhh.type.opusReport-
dc.rights.cchttps://creativecommons.org/licenses/by/4.0/en_US
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dc.type.statusinfo:eu-repo/semantics/publishedVersionen_US
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item.languageiso639-1de-
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item.creatorGNDScholz, Dieter-
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item.fulltextWith Fulltext-
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item.creatorOrcidScholz, Dieter-
crisitem.author.deptDepartment Fahrzeugtechnik und Flugzeugbau-
crisitem.author.orcid0000-0002-8188-7269-
crisitem.author.parentorgFakultät Technik und Informatik-
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