Energetische und stoffliche Bilanzierung von Entschwefelungsstrategien der Seeschifffahrt

Abstract

Zur Einhaltung der Schwefelgrenzwerte in der Schifffahrt können zwei Methoden angewendet werden, entweder ein schwefelreduzierter Kraftstoff oder HFO mit einer Abgasreinigungsanlage. Die CO2 Emissionen beider Verfahren werden in dieser Arbeit verglichen. Für den Vergleich werden Studien ausgewertet und eigene Berechnungen durchgeführt. Mit dem Ergebnis, dass die Verwendung von HFO im Vergleich zu MGO mehr CO2 auf dem Schiff emittiert. Die vor- und nachgelagerten Prozesse werden ebenfalls betrachtet. Bei den vorgelagerten Schritten zeigt sich, dass die entstehenden Emissionen stark von dem Land und dem Verfahren der Kraftstoffherstellung abhängen. Bei den nachgelagerten Prozessen wurde festgestellt, dass diese bislang nicht ausführlich beschrieben wurden. Die dabei entstehenden CO2 Emissionen sind unter bestimmten Voraussetzungen zu berücksichtigen. Das Ergebnis, welche Entschwefelungsstrategie CO2 freundlicher ist, hängt stark von den Berechnungsgrundlagen und Annahmen ab und kann in beide Richtungen ausgelegt werden.

There are two main strategies in the shipping industry to fulfil the sulfur emission requirements: Using a compliant fuel or using HFO with an EGCS. Both approaches have different GHG emissions, which are described in this paper. It is shown that the direct CO2 emissions of the ship are higher when using HFO compared to MGO. However, looking only at the direct emissions form the ship is not sufficient as the GHG emission from the fuel production and EGCS sludge disposal also need to be considered. Most publications do not consider the emission from the EGCS sludge disposal. This paper shows that this emission needs also t be considered. The result which method is more CO2 emission friendly, depends on the assumptions that have been made and can so be positive for one or the other strategy.