Please use this identifier to cite or link to this item: https://doi.org/10.48441/4427.225
Title: Umweltschutz in der Luftfahrt – Hintergründe und Argumente zur aktuellen Diskussion
Other Titles: Environmental Protection in Aviation – Background and Arguments for the Current Discussion
Language: German
Authors: Scholz, Dieter  
Keywords: Umwelt;Umweltschutz;Luftfahrt;Kraftstoffverbrauch;Emissionen;Luftqualität;Klima;CO2-Abscheidung;DAC;Energie;fossil;regenerativ;Klimaziel;EU;Green Deal;Fit for 55;ReFuelEU;ETD;RED II;Flugzeug;Passagier;Zug;Bahn;CO2;NOX;AIC;Erderwärmung;Ressourcenverbrauch;Treibhausgas;Verkehr;Kerosin;Energieträger;Wasserstoff;LH2;SAF;E-Fuel;elektrisch;hybrid-elektrisch;Batterie;Steuer;Emissionszertifikat;CORSIA;ETS;Flugphysik;Kurzstrecke;PKW;Kabine;Sitzplatz;Nicht-CO2-Effekte;Fliegen;Nachhaltigkeit
Issue Date: 19-Jul-2021
Is supplemented by: 10.7910/DVN/2HMEHB
10.7910/DVN/QFNRYQ
10.7910/DVN/QFG2SD
Abstract: 
Zweck: Dieser Bericht mit Hintergründen zum Umweltschutz in der Luftfahrt ist ein Erklärtext. Er richtet sich an interessierte Laien, die bereit sind, sich in Sachverhalte einzuarbeiten jenseits grober Vereinfachungen. Der Text soll ein unabhängiges eigenes Verständnis ermöglichen. --- Methodik: Der Text basiert auf einem Literaturstudium, sowie auf eigenen Berechnungen. --- Ergebnis: Die Emissionen der Zivilluftfahrt sind seit den Anfängen der Fliegerei bisher exponentiell gewachsen mit einer Verdoppelung alle 20 Jahre. Der Anteil der Zivilluftfahrt an den Emissionen des Verkehrssektors beträgt 13,9 % in der EU. Der Anteil steigt. 1 % der Weltbevölkerung verursacht 50 % der CO2-Emissionen der Zivilluftfahrt. Die Verteilung ist daher extrem ungleich. Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen sind gekoppelt. Aus der Masse von einem kg Kerosin werden 3,15 kg CO2, aber das Klimadesaster kommt vor dem Ende der fossilen Energien. "Zero Emission" wird durch die Luftverkehrswirtschaft propagiert, scheint aber nur ein Ablenkungsmanöver zu sein. Die EU wird konkret: Ende der kostenlosen Emissionszertifikate für die Luftfahrt, Steuern auf Kerosin und Beimischung nachhaltige Flugkraftstoffe. Aktuell werden zwei Vorschläge für neue Energieträger in der Luftfahrt diskutiert: flüssiger Wasserstoff (LH2) und synthetisches Kerosin (E-Fuel). Aufgrund der Nicht-CO2-Effekte bleibt die Klimawirkung. Durch Umwandlungsverluste wird erheblich mehr Ausgangsenergie benötigt. E-Fuels funktionieren nur zusammen mit der Abscheidung von CO2 aus der Luft. Die Nutzung der regenerativen Energie zur Substitution von Kohlekraftwerken vermeidet 15-mal mehr CO2 als bei der Nutzung im Flugzeug. Der Kraftstoffverbrauch pro Sitzplatz steigt stark an, wenn sehr kurze oder für das Flugzeug sehr lange Strecken geflogen werden. Die Nicht-CO2-Effekte durch Stickoxide und Kondensstreifen (mit Zirrenbildung) verursachen eine Klimawirkung der Luftfahrt etwa dreimal so groß, wie durch das CO2 allein. Die Nicht-CO2-Effekte könnten stark reduziert werden, wenn etwas tiefer (und langsamer) geflogen wird. Das ginge ab sofort, wird aber nicht gemacht. Das Flugzeug hat gegenüber dem Zug etwa die 18-fache Umweltwirkung. Ohne eine Reduktion der Passagierzahlen kann die Luftfahrt definierte Klimaziele nicht erreichen. Ein Wertewandel in der Gesellschaft könnte das Wachstum der Luftfahrt beenden. --- Soziale Bedeutung: Der Wertewandel kann nicht allein auf Flugscham basieren, sondern muss langfristig durch ein Verständnis der Zusammenhänge getragen werden. Dies unbeeindruckt von den Darstellungen industrieller Interessengruppen. Der vorliegende Text liefert dahingehend einen unabhängigen Beitrag zur Diskussion.
URI: http://hdl.handle.net/20.500.12738/11261
DOI: 10.48441/4427.225
Institute: Forschungsgruppe Aircraft Design and Systems Group 
Department Fahrzeugtechnik und Flugzeugbau 
Fakultät Technik und Informatik 
Forschungs- und Transferzentrum Future Air Mobility 
Type: Report
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